U3 Baumwall
Foto: Shutterstock
Zukunft Mobilität Freiraum

Neue Mobilität in der Stadt

Smog. Stau. Verkehrsdruck. Alltag auf vielen deutschen Straßen. Wie können die Konzepte der Zukunft aussehen? Sind Carsharing und Co. die Lösung für eine bessere Infrastruktur, oder braucht es andere Konsequenzen? Ohne konkrete Veränderungen wird der Wandel nicht gelingen.

Platz da

Reichlich spät versuchen deutsche Großstädte ihren öffentlichen Raum gerechter zu verteilen. Die Bevorzugung des Autoverkehrs hat Hamburg, Stuttgart oder München einen Kollaps aus Stau und Smog beschert. Andere europäische Städte wie Kopenhagen oder Wien haben das besser hinbekommen und dienen als Vorbild.

Deutschland ist Autoland. Millionen Jobs hängen an unserer wichtigsten Industrie. Sie war der Turbo des Wirtschaftswunders, und sie ist die wohl letzte Technologie, in der wir Weltspitze sind. Doch inzwischen erkennen immer mehr Menschen, dass sie es mit der Liebe zum Auto vielleicht doch etwas übertrieben haben.

Die Illusion der autogerechten Stadt

Gerade in den großen Städten fordern immer mehr Bürger und neuerdings auch die von ihnen gewählten Politiker ein Umdenken. Jahrelang haben sie für den motorisierten Verkehr Straßen verbreitert und für Tunnel Milliarden vergraben. Bis in die 1990er Jahre galt das Ideal  der autogerechten Stadt. Es hat nichts geholfen, heute sind beispielsweise München und Stuttgart keine Idealstädte für Autos, sondern Metropolen, in denen besonders viele Menschen unter Smog und Stau leiden. Und obwohl die Autoindustrie viel Geld in diese Städte bringt, fordern viele Bürger eine Neuverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Fußgängern, Radfahrern oder dem öffentlichen Nahverkehr. Der Handlungsdruck wächst dabei ständig – denn trotz unbefriedigender Verkehrsverhältnisse sind Metropolen beliebt und gewinnen ständig neue Einwohner. Hier gibt es gut bezahlte Jobs, kurze Wege und einen urbanen Lifestyle. Und am Wochenende kann der Städter ja raus aufs Land, an den See oder in die Berge.

Dann aber doch sicher ökologisch korrekt mit der Bahn oder wenigstens mit dem Sharing-Mobil? Schließlich sind die jungen Städter ja umfassend digital vernetzt, und der Führerschein hat keine Priorität mehr? Das stimmt leider nicht ganz. Stuttgart und München sind trotz vieler junger Neubürger seit Jahren Spitzenreiter beim Autobesitz. In München besitzen etwa 50 und in Stuttgart sogar 60 Prozent ein eigenes Auto. Die Neubürger steigern sogar die Quote – so ist die Bevölkerung in München während der letzten zehn Jahre um knapp 200.000 Menschen gestiegen und die Anzahl der Fahrzeuge um 150.000. Die häufig gut ausgebildeten und reisefreudigen Digital Natives erkennen schnell, dass ein eigenes Auto sehr komfortabel ist. Da kann man ohne große Vorausplanung am Samstag in die Berge oder mit der Freundin ins trendige Wellness-Hotel.

Carsharing ersetzt kein eigenes Auto

  • Drive Now Hamburg auf der Lombardsbruecke
  • car2go App
  • MOIA in der Hafencity
  • Batteriewechsel beim TIER-Roller
  • DB Stadtraeder

Natürlich nutzen sie in der Stadt auch Carsharing oder Ridesharing. Jedoch in erster Linie, weil es bequem ist. Neueste Studien belegen diese These: Immer mehr Menschen nutzen Carsharing, doch nur wenige verzichten deshalb auf ein eigenes Auto. Die Zahl der Carsharing-Nutzer hat sich in den letzten zehn Jahren von 137.000 auf 2,5 Millionen erhöht. Gleichzeitig bleibt der Fahrzeugbestand konstant hoch und steigt in den Städten sogar an. Viele Menschen ergänzen durch Carsharing oder Ridesharing lediglich ihre Mobilität – und ersetzen damit oft sogar Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr. Trotz Parkplatzsuche ist Car Sharing häufig bequemer und sogar günstiger als Bus oder U-Bahn. Zwar erzielt kein Anbieter bisher Gewinne, doch wegen der starken Konkurrenz erhöht auch niemand die Preise. So verlangt beispielsweise Sixt für seine neue Carsharing-Flotte je nach Ort und Zeit nur 9 Cent pro Minute – in manchen Städten sind selbst Mietfahrräder teurer. Die 2.000 bis 3.000 Sharing-Fahrzeuge in München oder Berlin bringen deshalb kaum Entlastung für den wachsenden Verkehrsdruck auf öffentlichen Straßen. Die Situation verschärft sich an Werktagen durch Millionen Pendler, die es trotz Stau als angenehmer empfinden, sich stundenlang in ihren beheizten SUV zu setzen als am Bahnsteig frierend auf die S-Bahn zu warten. Daran ändert sich auch nichts, wenn am Zielbahnhof ein trendiger E-Scooter für die letzte Meile parkt.

Autobesitz in der Stadt ist günstig

Dass so viele Deutsche auch in den Städten am eigenen Auto festhalten, liegt auch an den vergleichsweise niedrigen Kosten. Dank Pendlerpauschale, ewigem Maut-Streit und geringer Parkgebühren fahren und parken Autos in unseren Städten relativ günstig. Die teuersten Parkplätze in der Münchner Maximilianstraße kosten 2,50 Euro pro Stunde – Tarife, über die sich Touristen aus London, Abu Dhabi oder New York kaputtlachen. Ein Anwohner-Parkausweis kostet in Berlin für zwei Jahre 20,40 Euro – dafür belegt das Auto dann im Durchschnitt 23 Stunden pro Tag zwölf Quadratmeter. Absurd angesichts horrender Grundstückspreise sowie Unterhaltskosten von 60 Euro pro Jahr und Parkplatz für das hoch verschuldete Berlin.

Aus finanzieller Not verzichtet also kein Münchner, Berliner oder Hamburger auf die Anschaffung eines Autos, zumal viele Zuzügler in den Städten gut bezahlte Jobs bekommen. Dennoch wünschen sich alle bessere Luft, weniger Lärm und mehr Aufenthaltsqualität. Da die Autos durch schlechtes Gewissen allein nicht automatisch weniger werden, bleibt Lokalpolitikern nur die Möglichkeit, ökologisch sinnvollere Verkehrsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr oder Fahrräder attraktiver zu machen. Als Vorbilder dienen dabei Städte wie Wien mit seinem gut ausgebauten Nahverkehr oder Kopenhagen mit seinem hohen Anteil an Radfahrern.

Zu wenig Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr

Nach der jahrzehntelangen Bevorzugung des Autoverkehrs gibt es in beiden Fällen einiges wiedergutzumachen. Die Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs ist in viele Städten in die Jahre gekommen. Die großen Investitionen in U- und S-Bahnen liegen in Hamburg oder Berlin 100 Jahre zurück. Das Münchner U-Bahn-Netz stammt in seinen Grundzügen noch aus der Zeit der Sommer-Olympiade von 1972. Trotz boomender Wirtschaft und steigender Einwohnerzahlen verschleppten Stadt und Land wichtige Investitionen wie den zweiten Münchner S-Bahn-Tunnel über Jahrzehnte. Die Popularität der „Öffis“ in Wien resultiert aus einer Kombination aus Pünktlichkeit, Komfort, Streckennetz und niedrigen Gebühren. Wenn Politiker heute ein günstiges Jahresabo für 365 Euro wie in Wien fordern, drehen sie jedoch nur an einer Schraube und übersehen die anderen drei. Pünktlichkeit, Komfort und Streckendichte bedeuten milliardenschwere und jahrzehntelange Investitionen in die Infrastruktur – die man in Deutschland zu lange nur halbherzig bereitgestellt hat. Günstigere Preise nützen den Bürgern in den bereits überfüllten U- und S-Bahnen deshalb kaum, da das Geld dann für die Investitionen in Technik und Netz fehlt und sich das Gesamtangebot nicht schnell genug verbessert.

Schnelle Besserung durch mehr Radverkehr

In vielen Städten setzt die Bürgerschaft deshalb auf eine schnell steigende Zahl an Radfahrern nach dem Vorbild Kopenhagens. Im Gegensatz zu den langfristigen und kostenintensiven Planungen für den öffentlichen Nahverkehr lässt sich der Radverkehr schneller fördern. Städte wie Hamburg oder München sperren seit einigen Jahren Nebenstraßen für den Durchgangsverkehr und machen sie zu Fahrradstraßen. Wirkungsvoll erscheint auch die Förderung elektrischer Fahrräder durch Kommunen oder von Jobrad-Programmen durch den Arbeitgeber. Ein Programm der Stadt München fördert beispielweise den Kauf von Elektrorädern und elektrischen Lasten-Bikes mit bis zu 1.000 Euro. Seitdem sind in der Stadt immer mehr Familien, Handwerker oder Lieferdienste mit E-Bikes unterwegs. Auch bundesweit boomt das Elektrofahrrad – inzwischen findet jedes dritte E-Bike in Europa seinen Käufer in Deutschland. Die Räder eigenen sich perfekt zum Pendeln in Städten mit weitem Umland wie Berlin oder in hügeligen Gegenden wie rund um Stuttgart.

Weniger Parkplätze und Autospuren zugunsten der Radler

Ganz ohne Investitionen in die Infrastruktur und bauliche Veränderungen wird es den deutschen Städten natürlich nicht gelingen, den bisher im internationalen Vergleich sehr niedrigen Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen von 10 bis 15 Prozent zu steigern. Das beginnt bei der Anlage von überdachten Fahrradparkhäusern oder diebstahlsicheren Abstellplätzen in den Innenstädten. Wenn sich die Städteplaner am Beispiel der breiten und vom Autoverkehr baulich getrennten Radspuren Kopenhagens orientieren, müssen sie in Zukunft wohl oder übel dem Auto Verkehrsraum zugunsten des Fahrrads wegnehmen. Derzeit sind etwa 19 Prozent der Verkehrsflächen in deutschen Städten parkenden Autos vorbehalten – weshalb einige Städte wie München oder Berlin beginnen, Parkplätze zugunsten von breiteren Fahrradwegen oder kreuzungsfreien Radschnellwegen vom Umland ins Zentrum zu opfern. An Engstellen wie Brücken büßt das Auto inzwischen sogar einzelne Fahrspuren zugunsten des Fahrrads ein. Auch indirekt wird der Autoverkehr ausgebremst, indem Radler Vorzug bei den Ampelschaltungen erhalten und nicht wie bisher der Autoverkehr. Inzwischen werden erste Erfolge sichtbar, die Belastung durch Smog sinkt, und der Anteil des Radverkehrs am Stadtverkehr nimmt langsam zu. Dennoch ist es noch ein sehr weiter Weg von 15 Prozent in Deutschland zu 60 Prozent in Kopenhagen.